2014款君威GS 2.0T试驾测试 顶级配置性能全解(组图)

安全配置：

　　2014款GS安全配置最大变化是，升级出了自适应巡航系统，同时基于这套系统升级出来的偏航提示、防追尾自动刹车等系统就顺水推舟了。自适应巡航系统在此价位同级车里并不多见，基本上只有新蒙迪欧顶配、大众CC顶配才有，在2014年还属于高端配置。（评定：超过2014年该有水平）

音响配置变化

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　　音响系统的品牌从之前的哈曼卡顿变为了BOSE，继续保持高品质的效果，至于二者的各自优劣势，我这个耳朵听不出来。不过这个配置在同价位、同级是相当有优势的。（评定：超过2014年该有水平）

底盘、操控部分：

　　GS这次关于行走机构全新升级了新的HiPer-Strut前悬架，其最大的特点就是减震器套筒不再兼做转向主销，而减震器支柱的连接位置也从转向节上端移至前悬架下拉臂位置。稍微具体介绍下：

Hiperstrut前悬结构相比麦弗逊结构的优点：

　　◆新的转向节和减震器套筒下端连接结构成为一体化的框架式结构，结构强度提升，提高悬架的整体刚性，抗侧倾、前倾性能提升，弹簧受力更加简单，稳定性有所提升，车轮随悬架的摆动轨迹也更加精确，同时还能够更好的抑制扭力转向。

　　◆能够过滤和缓冲更多来自路面的冲击，提升舒适度；

　　◆大量使用铝制部件，减少惯性，提升响应速度。

　　同时，主销内倾角的减小使转向时车轮的倾角损失减小，车轮胎面与地面的夹角更小，保持更好的贴合性，提升车辆在弯道当中的指向表现，同时这也能帮助减少轮胎的偏磨等损耗，延长轮胎寿命。

　　主销内倾角的减小在一定程度上使车轮的回正力减少，其方向盘的回馈和手感也会相应变得更显稳重（回正的速度和力度都会减小），车辆的指向对驾驶者的操作依赖性会更高，在驾驶乐趣上会有所提升。

　　当然，最最重要的是，HiperStrut悬挂结构在操控性和稳定性较麦弗逊大大提升的基础上，却依然保持着紧凑的结构和体积，并没有占用更多的空间，不需要重新设计发动机舱的结构和布局，可以直接应用于现有的平台，节省成本和研发费用。（悬架硬件方面，评定：超过2014年该有水平）

　　在之前的日子里，君威系列车型的运动性的好口碑主要来自于底盘性能，尤其是操控的精准性方面十分出色，虽然不到老款宝马3系那么神经质的敏感操控，可纵观同级对手，很少有能达到君威那种细腻且真实的操控手感和整车指向响应速度的，在2014款上新升级的前悬架更是帮助GS在操控这条路上更大幅度领先对手们，实际体验也如此，我暂时无法说2014款GS比老款强多少，但是我可以十分肯定的是，绝对水平不低于老款。（评定：超过2014年该有水平）

　　上面给予了转向系统很好的评定，不过在悬架整体软硬度方面，2014款变化的口碑却优劣各半。实际体验的结论是，同样在普通模式下（带可调运动及舒适模式，后面讲）2014款GS的悬架软硬度比老款起码硬了20%，这硬了的20%让我这样的前车主十分敏感，因为之前老GS，虽然走运动风格，但是悬架软硬在普通模式下还是偏于舒适，行走感觉十分沉稳扎实且阻尼感强，现在的2014款比较的硬，过坑过坎的舒适性大幅度下降，甚至给我这种老车主的感觉是减震筒拉不住弹簧回弹的感觉，这个感受并不好。不过对于第一次接触GS的编辑来说，大家普遍口碑是还不错，比较硬但是结合运动车身份还算合理，他们能接受。

新老款GS都拥有车身状态可调系统，分为：普通、运动、舒适，三种模式，经过我的长期摸索，理论来说状态可分为以下几种：

　　普通模式：变速箱换挡逻辑普通、悬架软硬普通。

　　运动模式：变速箱换挡逻辑激进、悬架变硬。

　　舒适模式：变速箱换挡逻辑保守、悬架较普通更软。

经过长期驾驶和我对2014款GS的仔细体验，现在列出来几个问题：

　　1、网友说，这套车身状态可调系统，不仅仅能调整变速箱和悬架，还可以对转向力度进行调节，不过很遗憾我开了这么多年，也反复切换，包括2014款GS在内，我从来没感觉到转向力度有变化。

　　2、普通切换到运动模式，变化最明显是变速箱换挡逻辑，的确瞬间激进很多，但是悬架软硬变化很不明显，往多了说能有10%的软硬变化，完全达不到大家脑子里的，一按电钮，瞬间从软塌塌变成硬邦邦的那种期望幅度。

　　3、不管什么模式下，切换到舒适模式，似乎我都感觉不出来和普通模式有什么区别。

　　总体结论，这套车身状态可调系统，调整幅度过小，并且最大变化是变速箱换挡逻辑，基本等于同一个运动挡了，有些名不副实。（评定：设备硬件超过2014年该有水平，不过使用效果不明显）

动力部分：