自吸的反击 测试雷克萨斯RC F

　　我们有理由相信，不久的将来，大排量自然吸气将走下历史舞台，涡轮增压或将成为大多内燃机汽车的标准配置。这听起来有些夸张，但细细想，连宝马M3/M4、法拉利488、奔驰C63都已经加入涡轮大营了，奥迪RS5、玛莎拉蒂GT估计也快了。

　　很难想象，如果没了大排量自吸，这世界将会变得多无趣。不过，眼下我最担心的是编辑部新来的雷克萨斯RC F，它可不是普通的雷克萨斯。它采用了一台5.0L V8的发动机，后轮驱动，带有后桥限滑差速器和桶形赛车座椅，听到这里是不是有点跃跃欲试?闲话少说，我们就来看看RC F能否捍卫自然吸气的尊严吧。

　　无论是售价还是定位，雷克萨斯RC F的对手都极为鲜明：宝马M3/M4、奔驰C63 AMG、奥迪RS5和凯迪拉克CTS-V COUPE。

　　动力系统来自于雷克萨斯IS F身上那台代号2UR-GSE的5.0升V8缸内直喷自然吸气发动机，这台"老派"的发动机在经过全新设计后，有了全方位的升级。它带有新型D-4S燃油双重喷射、进气VVT-iE可变气门正时技术，最高转速可以达到7300rpm。可以说，这台发动机是全副武装，丰田旗下最新、最主流的技术无一缺席，高效的发动机对于动力输出和燃油经济性都有不小帮助。

　　另外，这台发动机还带有阿特金森循环，众所周知，阿特金森循环可以通过进气门关闭滞后的方式将一部门空气排出，从而降低压缩比，但燃烧效率大大提升。阿特金森循环通常用于混合动力车型，如丰田普锐斯、凯美瑞等，但近些年科技发展迅速，最新的丰田汉兰达也带有阿特金森循环，但效率远不如自然吸气和混动车型。RC F的发动机可在奥托循环和阿特金森循环之间切换，在需要较强动力时，发动机为奥托循环，而高速巡航时会自动切换到阿特金森循环，从而提升燃油经济性。

　　RC F带有四种驾驶模式，分别为：ECO、NORMAL、SPORT S和SPORT S+，通过旋钮可进行切换。这四种驾驶模式差别很大，不仅仪表盘呈现不同样式，排气声浪也有极大区别，RC F带有一套车内排气声浪补偿系统，在SPORT S+模式下，排气声最为销魂。除此之外，SPORT S+模式的油门更为敏感，转速指针也变得更灵敏，此模式下的RC F才是最为纯粹的存在。

　　在车辆过弯时，由于离心力的作用，车辆会发生侧倾，此时内外侧的轮胎附着力是不同的，内侧轮胎附着力减小。如果是传统的开放式差速器，那么在过弯时会因内侧车轮的附着力降低而导致驱动轮扭矩下降，无法快速攻弯。此时，限滑差速器就显得尤为重要了。

　　RC F是全系标配后桥限滑差速器的，不过低配车采用的是机械式托森限滑差速器，而此次试驾的这辆巅峰版和最顶配的碳纤维版都是采用多片式离合器结构的扭矩主动分配差速器，雷克萨斯将其命名为TVD。和驾驶模式类似，TVD也分为三种模式：STANDARD、SLALOM和TRACK模式，TVD可以和驾驶模式自由组合，这也不失为一种乐趣。

　　相比于传统的托森式机械限滑差速器，这套TVD最大的优势在于它能以每秒钟1000次的频率监测车身姿态和转向角度等信息，在弯道中可以实时将更多地扭矩分配给外侧车轮，可以让车辆更快出弯，拥有更好的弯道表现。

　　动态综合管理系统(VDIM)同样有多种模式可选，当VSC(车身稳定控制系统)和TRC(牵引力控制)开启时，车辆在NORMAL和SPORT S模式下会比较早的介入，而SPORT S+模式下则会稍微“放宽”一些，允许一定程度的打滑。当按下VSC OFF后，将会进入“EXPERT”模式，该模式给予操控者更多空间，只有在车辆将要达到极限乃至濒临失控时，才会介入。另外，长按VSC OFF可直接关闭VSC，车辆也将进入“三不管”模式。

　　与宝马M3/M4相比，RC F开起来的确更加舒适，这主要得益于它的悬架系统。RC F的悬架富有韧性，绝不拖泥带水。日常驾驶时，路面上大部分颠簸都会被过滤得一干二净，此时你感觉自己在驾驶一辆雷克萨斯GS，它的这一特性的确不像性能车。相较于宝马M3/M4，RC F的路感 不够清晰，但的确很舒适。

　　但你千万别觉得这套悬架是个怂货，在封闭路段中，我们进行了一番比较激烈的测试。在激烈驾驶时，RC F的悬架同样拥有出色的表现，它的支撑性非常强，在大角度过弯时依然能保持很好的车身姿态。稳定杆起了重要作用，车身侧倾非常小，即便在超过60km/h的情况下进行大幅度甩尾，车内成员也丝毫不会感到恐慌。

　　在驾驶宝马M3/M4时，如果你深踩油门，变速箱降挡后，动力突然爆发。此刻的推背感的确很强，但总给人一种突兀的感觉，就像是突然有人在背后踹了你一脚。而RC F则显得透彻许多，你更容易摸清它的规律，通过换挡拨片时刻让发动机维持在高转速，动力输出衔接的更流畅。

　　作为一辆自吸性能车，RC F更偏重于高转速。动力输出虽然线性，但依旧生猛，在SPORT S+模式下，油门响应非常积极，转速表也变得极为敏感。但发动机低扭表现不如涡轮增压发动机那般强大。深踩油门后，要经历一段动力的瓶颈期，但转速一旦超过4000rpm，RC F即进入火力全开模式。仪表盘上的时速表快速增长，不知不觉间已超过200km/h。

　　RC F带有一套车内排气声浪补偿系统，在不同模式下会有不同的表现。在SPORT S+模式下，低沉的排气声浪时刻伴随左右，当你一脚油门过后，低鸣转变成咆哮，声音浑厚通透，像极了丛林里的猛兽。

　　RC F的车尾非常灵活，尤其当你调整到SPORT S+模式，即便有各种电子辅助系统帮助你修正，但在大马力的负荷下，后轮依旧很容易突破极限。所以，我劝你不要轻易关闭VSC，否则它会好好的给你上一课。另外，这台车自重超过1.8吨，如果算上驾驶员和乘客的话，已经接近2吨了，这也是它不易控制的一个原因。当车辆接近失控边缘时，若没有丰富的驾驶经验，那么驾驶员此时很难修正线路。但你要知道，驾驶一台纯粹的大马力后驱车是件特别刺激的事。就如同你遇到一个绝色尤物，你需要去欣赏、去探索、去沟通、去了解，过程中的乐趣和成就感是巨大的。

　　测试天气：晴天

　　温度：-8°摄氏度

　　路面：有一定沙尘

　　加速测试：在加速测试过程中，我摸索了十余次，最终确认RC F并未装备弹射起步功能。在起步时，要小心控制油门深度，关闭VSC后，一旦转速超过2500rpm，后轮必打滑，这种情况和我们之前测试过的宝马M135i和640i极为相似。转速保持在2000rpm最佳，但由于RC F低扭比较一般，所以整个加速过程前半段会感觉很无力，推背感不强，后半段则是火力全开，十分生猛。和大部分涡轮增压车型相比，RC F起步时确实吃亏不少。

　　刹车测试：RC F的刹车系统已经非常强大了，前六后四活塞的铝制卡钳由Brembo代工，刹车盘尺寸也非常大。但无奈车身自重过大，刹车成绩并没有达到预期，在多次测试后，有一定的热衰减现象。另外，因为测试场地路面上有不少沙尘，也影响了RC F的成绩。

　　相较于雷克萨斯IS和RC，RC F的外形更加激进，车身多处运用了非常凌厉的线条，使整车外观极具视觉冲击力。RC F加入了大量空气动学套件，可以更好地为发动机和刹车系统冷却。车尾的双边四出排气也是性能车的典型标志，具有很强的威慑力。另外，顶配车型还采用了碳纤维材质的发动机盖、车顶盖和后扰流板，不仅视觉效果出色，而且重量也比金属材质减轻了10公斤，可惜我们此次拍摄的中配车型依然采用金属材质。

　　RC F的内饰要比外观低调的多，乍看之下与IS几乎别无二致，但几处“F”标识还是能看出区别。雷克萨斯的内饰一向独树一帜，带着一份强烈的金属质感，耐人寻味。整个内饰运用了多种材质，工艺上乘。另外，RC F并未采用IS上那套可移动的仪表盘，这也是二者比较大的区别。