国家质检总局：汽车4S店假冒配件使用情况达46%

谁的“奶酪”

　　在陈文凯看来，4S店之所以大量采购非原厂件，价格因素只是一方面，根本原因在于整车厂商绝对垄断的维修服务体系。

　　整车厂商一般都会指定几个配件供应商为其生产装车件（基本不流入售后市场）和用于售后服务的配件，售后配件的规格品质与整车件相同。此外，整车厂与供应商之间的合同大多长达10-15年，在合同期内，合作供应商生产的配件不得流入非4S店渠道，而4S店则必须通过整车厂购买原厂件。

　　庞大的市场保有量，加上配件订价权和渠道垄断，可以保证整车厂在售后服务中赚取更多的利润。在汽车配件带来的利润格局中，整车厂所占的比例相当高，不仅可以在采购价的基础上加价卖给经销商，就连经销商最终卖给消费者的定价，也是由整车厂制定的。

　　根据国家质检总局提供的数据，目前汽车售后服务市场的利润率已达40%。而陈文凯估算，整车厂在配件上所得的毛利率平均已达50%左右。

　　中国汽车流通协会常务副会长兼秘书长沈进军称，整车厂在原厂件采购价的基础上，对经销商的加价高达20%-100%。经销商如果从整车厂采购配件，成本相当高，如要保证自己的毛利率，并在日趋激烈的市场竞争中赚取更大利润，必须暗中再次加价，配件价格因此水涨船高。

　　原厂件过高的价格和售后消费者的不断流失，让4S店难以抵挡副厂件的诱惑。

　　据陈文凯透露，目前国内生产副厂件的工厂多达几十万家，虽然工厂均没有形成较大的规模，但也都各有分工，比如专注于做某种品牌的产品或某类配件。

　　“无论是正厂件还是副厂件，只要没有贴上整车厂的标识，生产的工厂有正规的生产许可证便不算违法。”陈文凯说。

“三包”难题

　　10月1日，“汽车三包”规定将正式实施。在业界看来，从目前售后服务市场的环境看来，“汽车三包”实施的先天条件并不理想。

　　随着“汽车三包”的实施，经销商将被推向台前。在修理过程中，配件市场的规范和维修人员的水平都将成为“三包”顺利实施的重要条件，这甚至是影响可退换货的重要因素。

　　陈文凯称，以正厂件和副厂件冒充原厂件，本身就意味着提供的商品与消费者购买的商品不符，已经违法了，“三包实施将很艰难”。

　　中国汽车工业协会副秘书长董建平认为，在“三包”期内，消费者要求退换和免费维修车辆时，一个重要的证明就是，问题配件是否是在4S店进行维修保养的配件。如果4S店本身就是用副厂件来冒充原厂件，将对消费者维权造成很大的困难。

　　质检总局法规司司长刘兆彬此前在接受媒体采访时称，围绕着汽车“三包”规定和上位法的规定，监管部门将尽快完善相应的标准、实施细则和一些规范性文件。

　　沈进军也透露，国家质监部门正在对“汽车三包”进行完善，将会加入涉及汽车配件的内容，“在细则出台之后，我们会根据实际情况，保护消费者、厂商和经销商的利益，并随时将执行情况反馈给质监部门。”

　　他表示，缺乏相关权威部门的认证也是汽车配件市场乱象丛生的原因之一。

　　在董建平看来，目前的主要问题是，各整车厂商对零部件都有各自的标准，但从行业整体来看，零部件领域却缺乏统一的标准。这也使得监管部门无法进行有力的监管和认证。

　　此外，整车厂对配件的绝对管控也是4S店配件采购混乱的原因之一。在业内人士看来，打破整车厂对售后市场的垄断，形成更充分的市场竞争，是解决配件混乱重症的根源。

　　沈进军称，在欧洲一些国家，整车厂会对汽车配件质量标准进行公开，各配件生产商都可以进行生产，只要符合标准就可以销售，经销商也可以自由采购。

　　董建平也表示，无论车辆新旧都一定要使用原厂件的做法值得商榷，“对于一些已经行驶了十万多公里的老旧车，是否有必要更新使用寿命很长的关键核心零部件？”

　　“应该大力推广经过质量认证的配件”，董建平的想法是，应由整车厂公开零部件的图纸，允许相关部件供应商开发保质期略低于装车件的零部件，材料、工艺略差，但也有一整套的体系来规范，由整车厂进行协调和认证。4S店和消费者也可以选择一些便宜、保质期较短的零部件，以节约成本。