“人马一体品悦行”就是自驾游？不小心聊到了哲学高度

　　马自达“人马一体品悦行”这次来到了瓷都景德镇。在今天这样一个人人言必称互联网+、智能、革命的时代，马自达却带着大家来探寻传统匠人的技艺传承。这是一趟非常有收获的旅程，当天晚上，就在瓷都的瓷文化酒店的客房里，我和我们的总编辑青主进行了一次长谈。

　　马自达是非常值得中国汽车企业研究和学习的对象

　　马自达规模很小，全年销量150万辆上下，但是，青主说，相较于丰田或者大众，马自达对于中国本土汽车品牌其实更有借鉴意义，中国现有汽车企业要成为丰田、大众的可能性不大，我们更有可能的是成为马自达、斯巴鲁。

　　大未必成功，小也未必不成功。通用、福特都很大，但是当危机出现的时候，他们所做的都是同一件事，就是卖品牌，减规模。先前的韩国大宇、日产都是倒在了追求规模的路上。

　　马自达、斯巴鲁、斯柯达这样的企业，规模都不大，但是活得都挺不错。斯巴鲁全球年销量大概只有90万台左右，但却是日本利润率最高的汽车企业。

　　马自达已经是快百年的企业了，即使从1960年推出第一台汽车算起也有65年历史，规模依然不大，年产量150万台，可是无论从哪个维度看，它都是一个非常成功的企业，在北美、日本、亚太、中国、欧洲几大市场份额均衡，在各种国际大奖中，马自达的车都是常客，今年有两款车入围世界年度车，MX5刚刚获得了日本年度车。

　　做企业的目的到底是什么?青主认为，并不是把规模做大，而是让品牌可以传承下去，务实一点说就是要赚钱。与其追求很庞大的规模，不如追求成为一个有自己技术特点、能够盈利并且可持续发展的品牌。

　　马自达是个很有技术特点的品牌，但是很多人喜欢马自达，首先并不是因为转子发动机，或者创驰蓝天，而是因为它太漂亮了。

　　有一期《猫哥买车记》的网友，就是一个活生生的例子，先前他并没有考虑马自达，因为马自达在中国的知名度还很低，但他看到昂克赛拉时立刻就被打动了，一眼就喜欢上了。

　　马自达的魂动设计对于中国汽车企业是个很好的借鉴。中国企业目前变速器做不好、发动机做不好、操控性做不好、车的整体品质还要提高，青主都觉得可以理解，但是为什么设计也做得那么奇怪呢?

　　其实国内这两年在设计上的成功例子还是有的，例如长安、广汽传祺都不错。事实证明，设计并不难，可能也是落后品牌最容易拉近距离甚至实现反超的领域。

　　在这方面，中国汽车企业该好好总结一下了。第一款车抄袭，第二款车模仿，第三款车就应该有自己的东西了，像众泰、陆风这样一路抄下去，是抄不出未来的。

　　你规模可以不大，但一定要有特色。

　　说到马自达，大家就会想起转子发动机、创驰蓝天，实际在量产车型上，转子发动机马自达也很少用，但是全球主流品牌里面就只有它在用，这就成了它的一个标签。

　　青主笑言，有时候确实挺替一些国内汽车企业的市场或者公关部门感到头痛的，他们手里没有猴子可耍。你在街边耍把式，手里总得有只猴子吧，否则人家看什么?

　　从这一点看，国内汽车厂里，比亚迪还算是有猴可耍的，不管我们对它的实际效果评价如何，但在电动领域、双擎、插电混动、三擎驱动，起码比亚迪能让人记住了。

　　所以无论技术还是设计都需要形成自己的品牌特色，就像魂动设计、转子发动机、创驰蓝天之于马自达，全系四驱、水平对置发动机之于斯巴鲁。

　　中国汽车企业仍在盲目地追求量，忽略了塑造自己的特点，除了比亚迪在电动领域之外，长安、上汽、一汽、东风，在哪个领域形成了自己的特色优势?别说在国际上，即使在国内也没有。最令人可怕的是，看不到他们想在哪个领域打造自己的品牌特色，提得最多的，还是到哪一年卖多少万台车。青主悲观地预见，再过十年，国内这些企业还是没有形成特色，还是只能仰人鼻息。

　　创驰蓝天是若干技术的集成，包括发动机、变速器、底盘、车身、转向系统等等。很多人都以为创驰蓝天是一个发动机技术，实际上发动机技术在里面只占了20%，因为一个车好坏与否，是一个很整体的体验，不是单单搞一个13：1的高压缩比发动机就可以成为好开的车、节油的车。

　　创驰蓝天技术对于马自达的意义很重大，5月份丰田与马自达签订了技术合作协议，也正是看中了马自达的创驰蓝天技术。从某种程度上讲，因为有了创驰蓝天，150万辆级的马自达和1000万辆级的丰田可以平起平坐。

　　创驰蓝天的一大意义，是表明了传统内燃机的潜力还很大。创驰蓝天没有增加电机或者涡轮，但是马自达2在日本的油耗已经达到了一般混动车的水平，每升油跑33公里，换算过来是3升/100km。

　　这也是青主想着重提醒中国汽车企业重视的，传统内燃机依然有很强的生命力。一般传统汽油机的热效率是30%左右，创驰蓝天的发动机达到38%，丰田新一代普锐斯是40%，未来马自达觉得还可以进一步提高到50%!

　　国内有个不好的现象，让人很担心，就是天天讲新能源，很少提传统动力。虽然青主赞成搞新能源，但不能忽略的现实是，传统动力还要统治这个行业很多年。

　　EPA(美国环保署)两年前做过一个预测，2040年全球传统内燃机依然占78%的比例，PHEV+BEV只有2%!不管是不是2%，但比例一定非常低，即使翻一倍也只是4%，如果96%都远远落后于人，区区4%就想弯道超车?可能吗?

　　说到这，自然谈到了新能源的路线。青主认为新能源车的技术路线有两条，主线是：传统内燃机-HEV(混合动力)-FCV(氢燃料电池)，辅线是BEV，这是一条辅助性、补充性的平行路线。

　　从过去的实践来看，新能源路线，还是丰田比较靠谱，他家的路径很简单，就是传统动力的改善，再到HEV，最终过渡到氢燃料。

　　BEV(纯电动)则是一条并行的路线。纯电动在使用上有个天然的弊端，就是充电时间很长，即使充电桩到处都是，使用起来依然不便，这决定了它只能定位为短距离移动工具，宝马i3、日产聆风等主流电动车都是这种定位，主要就是市内开，活动半径大概在50-60公里，所以它只能是一个补充，不可能成为完全的替代方案。

　　青主认为BEV发展重点应放在低速领域，在这个领域，电动车是有其价值的。事实上，低速电动车市场很大，只是政府还不认可。在法国有两个品牌，他们卖的就是低速电动车，时速低于45公里/小时，不用驾照，卖得很好，也卖了很多年，这就是传统汽车的补充。

　　这样来看，中国目前的新能源政策就很危险，几乎将宝全压在BEV上。假如EPA的预测是靠谱的——青主倾向于这么认为，我们的政策就是在为所有的汽车企业挖坑，企业全转到BEV上来，可是市场没有转过来，那不是都掉坑里了吗?

　　政府无形的手虽然可以参与市场调节，但不能干扰市场的自然发展，比亚迪秦、唐据说卖得还不错，可是在不限购的地方卖得怎么样?千万不要被这种假象迷惑，因为这种政策是不可能持续的。

　　讲汽车的未来，根本上要讲未来人类的出行方式。

　　未来，城市化程度会越来越高，人口越来越密集，广州就这么大，在广州生活的人却越来越多，所以未来市内通勤肯定是公交化，私家车将是个奢饰品，主要用于假期中长距离出行使用，所以，未来人类的出行模式就是长距离用FCV，短距离移动多数家庭使用公交，有条件的家庭使用BEV。