第一轿跑之战！ 试驾全新捷豹XF R-Sport

　　如何定位捷豹，或许这是汽车爱好者可以争论一个晚上的话题，有人觉得捷豹调性略高于BBA，但略低于玛莎拉蒂，也有人认为捷豹是一个可以和保时捷媲美的“轻奢”品牌。不够英国人并不擅长于打破头往某一个“圈子”里凑，骨子里的骄傲血统在让他们选择竞争对手时都显得那么的轻描淡写，如此看来，捷豹官方将宝马5系作为全新XF的直接竞品，就并不是没有道理的了。

　　本月早些时候，一则捷豹XF加长轴距版即将国产的消息让不少人为之侧目，在全新捷豹XE这个入门车型还未敲定国产日期之前，XF的预先国产或许将成为捷豹在中国市场上“走量”的一个方法。可别忘了，根据之前路虎两款车型的定价，捷豹XF作为一台全新平台上生产的车型，即使国产，其定价或许也不会跌破50万，那么他究竟如何与刚刚拿下世界豪华品牌销量头把交椅的宝马，以及旗下最具影响力的商务车型宝马5系一争高下呢?

　　捷豹在全新的家族设计语言中，完全将车型定位为运动型商务轿跑，说简单点，要实现这个定位，需要一个充满流线美感的外观，但尺寸要适中，还需要有着足够的多彰显其运动基因的配饰。无疑，全新捷豹XF就完美的融合了这三个特点，而在不同的版本上又有着些许的不同。不过无论如何，全新捷豹XF，以及XE，F-Pace的外观设计，都算是严凯伦(捷豹全球设计总监)在14岁第一次看到XJ16时许下心愿的一个最终实现，是他将捷豹的设计带入一个全新的，介于古典和现代美感之间的时代。

　　捷豹XF官方标注的风阻系数(Cd)只有0.29，甚至和同级别的奔驰E-Class(Cd：0.23)相差甚远，其实我们不难解惑，对于一款推崇运动的车型来说，过低的风阻带来的是高速时的“底盘不稳”，一味追求过低的风阻系数并不科学，否则全新一代法拉利旗舰超跑488GTB也不会花费大量的精力将车辆在时速200km/h时受到的下压力相较于458 special提高一百公斤了。

　　既然定位于豪华商务轿跑，其中的商务二字就决定了整部车不仅仅需要营造一个出色的驾驶空间，乘坐的舒适性也亟需考虑，好在捷豹作为老牌的豪华车品牌，并没有顾此失彼。他们在功能性配置包括后排独立空调，座椅加热，头枕，以及座椅本身的材质厚度上都十分考究。不过最关键的空间问题就是一个运动和舒适性的不可兼得，而对此，捷豹XF的解决办法就是推出XFL版本，以满足对空间有所要求的消费者。

　　在之前对于捷豹XE的试驾中，我们一直在思考一个问题，可能对于XE来说，2.0T低功率版本的动力输出恰到好处，没有过多的试探极限机会，但车辆总体来说驾驶感受十分灵巧顺手，但如果在高功率版本甚至是3.0T的S版本上，这样的微妙平衡是不是会被打破?

　　显然全新的iQ全铝架构平台是捷豹最有把握超越竞争对手的法宝，而轻量化的车身和悬挂系统带来的优势也显而易见，如同A级车一般的转向灵敏度，以及过弯时韧性极佳的车身都是他的对手—宝马5系欠缺的地方。但宝马浸淫运动车型数十年，其在核心技术的优势上依然显而易见，譬如说同样采用ZF(采埃孚)8速手自一体变速箱的这两部车，在变速箱的调教上就完全不同，在不同的驾驶模式下虽然换挡的时机有所不同，但无论是和N20或者是N55系列发动机的匹配上都让人有一种无懈可击的感觉。

　　捷豹XF虽然也更新了Ingenium发动机，但在扭矩的释放时机和齿比的匹配上总让人感觉略有些不满，有一种刚刚触碰到极限，就被恼人的换挡给拽下来的尴尬，或许是猫哥有些期望过高，不过作为一款同样由运动车型起家的捷豹而言，猫哥认为这是工程师亟需解决的问题。

　　捷豹XF在配置上加入了一个智能扭矩分配系统，有点类似于法拉利的扭矩渐进式管理系统和保时捷的扭矩分配机构，他可以在车辆发生转向过度/转向不足的时候将合适的驱动力分配给内侧的车轮，以保证转向的精准程度，这一功能让驾驶技术不那么娴熟的车主在湿滑或者高速路面出现不至于过于尴尬。

　　和3.0机械增压发动机的愈战愈勇不同，2.0T版本车型更趋近于一种舒适流畅的驾驶体验，同样偏中后段扭矩输出的发动机让他在起步时可能并不那么生猛，但在捷豹官方口中经过特殊调教的2.0T发动机会在4000转以后有所不同，随着高亢但不力竭的声浪，在60-120km/h的提速中捷豹XF有着非常出色的表现，这或许就是2.0T车型0-100km/h仅需7秒的原因所在。