混合动力汽车产业化基础已具备 国外已全面推广

　　汽车产业是全球支柱性产业之一，其发展动态及未来发展趋势备受关注，尤其是节能减排对新能源汽车的推动，已成为全球关注的焦点。正当全球新能源汽车浪潮方兴未艾时，不同类型新能源汽车的命运却正在分化。以丰田等厂家为代表力推的混合动力技术，在全球赢得了越来越多消费者的认可和购买，而部分厂家坚持多年的纯电动路线却在市场上遇冷。

　　业界专家纷纷表态，造成纯电动汽车举步艰难的原因，除市场售价高外，还包括汽车安全性有待时间检验、城市配套环境和设施不足等。经过3年多示范推广，我国混合动力汽车基本具备了产业化的基础和条件，并凭借技术成熟、无需配备充电措施等优势，成为现阶段节能减排手段。“尽管业内对混合动力的呼声此起彼伏，但由于政策导向，导致已基本具备产业化基础的混合动力汽车边缘化，整车企业和关键零部件企业举步维艰，中国混合动力汽车产业链整体陷入了前所未有的艰难困境。”一位车企人士如此感叹。

■政策导向
■混动补贴再次爽约为哪般？

　　今年年初，在讨论节能与新能源汽车补贴政策调整走向时，工信部部长苗圩曾表示，我国混合动力汽车发展日趋成熟，已具备在全国范围推广的条件。中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬也表示，支持混合动力作为主流技术来推广。这番言论一度被视作混合动力汽车将迎利好的信号。但9月17日，由财政部、科技部、工信部和国家发改委联合下发的《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》(简称《通知》)来看，普通混合动力乘用车将与补贴无缘，就连混合动力客车的补贴也不见踪影。有消息人士预测，《通知》可能是政府推出的最后一轮对新能源汽车的补贴，这意味着混合动力在中国可能再无机会得到政策垂青。

　　从2009年提出推广新能源汽车以来，从国家到地方，都不断加大力度助推产业发展，努力实现目标，但效果一直不甚理想。那么，在节能减排压力日益增大的情况下，是否有更经济、更实际的路径？

　　过去几年，混合动力汽车在美国、日本等国取得了突飞猛进的市场进步，对提高车辆环保性、节约燃油起到了实实在在的效果。在寸土寸金的“首堵”北京，短时间内建立起大规模的电动汽车充电网络是一种奢望，普通混合动力乘用车在目前条件下能够适应使用要求。

　　“从减少排放、节省燃油的角度看，从不需要充电桩等配套基础设施的条件看，应该加大推广混合动力汽车的力度和速度。”董扬年初说的这番话很多人仍然记得。既然混合动力汽车眼下具有积极的节能环保效应，我国混合动力汽车发展也日趋成熟，为何这一路线始终难以得到政策支持？这值得业界以及相关部门思考。

■“临渊羡鱼”不如“退而结网”
■国外已经进入混合动力汽车全面推广爆发期

　　不同的技术路线，结果大相径庭。从1997年石油危机开始，全球发达国家之间就拉开了电动汽车产业的竞争帷幕，并形成了两种不同的技术路线：以日本为代表主推普通混合动力，美国和中国主推纯电动汽车。两种不同的技术路线选择，得到的结果也截然不同：截至去年底，全球累计实现普通混合动力汽车（即非插电式混合动力汽车）销售超过700万辆，仅丰田一家，去年就实现销售120万辆，累计销售超过500万辆。但去年，纯电动汽车在美国的年销售量为1.48万辆，中国年销售量为1.27万辆（主要为公交车）。

　　今年初，美国能源部表示不再过分追求奥巴马在2011年国情咨文中提出的到2015年实现100万辆电动汽车上路的目标，德国政府也几次修改其电动汽车的发展目标。虽然世界各国都在进行纯电动汽车的研发，但截至目前，各国推进的速度仍然缓慢。

　　自去年下半年以来，包括丰田、日产、奥迪、通用欧宝、标致雪铁龙等参与电动汽车制造的一些车企，都先后宣布放弃或暂缓大规模电动车的研发、量产或推广计划，转而加大混合动力的研发与推广力度。如去年9月，丰田宣布放弃eQ电动车的大规模量产计划，提出2013~2015年间推出20款混合动力车，并将今年混合动力车销量计划增至120万辆。全球坚定推动纯电动车发展的日产公司的策略也在悄然发生改变，提出在2017年之前推出15款混合动力车的计划。“纯电动车目前存在着诸多障碍，短时间内难以实现产业化和市场化，因此发展混合动力显得尤为必要。”一位业内人士如是说。

　　国内一位业界知名专家曾表示，混合动力汽车的推广，对于掌握电池、电机、电控等关键系统及零部件工程化技术，促进各项电动部件的应用，为纯电动汽车产业化奠定基础具有重大意义。我国应推广混合动力技术，加快混合动力汽车产业化，以促进电池技术的突破与发展。

■取舍之间彰显智慧
■产业化基础和条件已经具备

　　“国家有关部委曾提出的‘弯道超车’，对节能与新能源汽车行业不仅没有推动作用，反而适得其反。一方面，最近世界各大汽车集团都在努力研发混合动力汽车并纷纷推出自己的产品，他们并没有因丰田垄断技术而失去机会；另一方面，在传统汽车上，缺乏核心技术是我们的软肋，科学是没有捷径可走的，我们必须踏踏实实走好前进道路上的每一步。”一位业内专家表示。

　　其实，国内自主品牌也都在加大对混合动力技术的投入，如长安、奇瑞、比亚迪、上汽、广汽等品牌都有较为成熟的车型投放市场，并取得一定的市场份额。在有2013年中国汽车市场风向标的广州车展上，广汽乘用车发布了旗下首款混合动力车型传祺混动版，广汽本田在市场上推出飞度混合动力版，市场售价为17.98万元。在豪华车领域，宝马首度引入混合动力3系车型，售价66.16万元，长安汽车也展示了其自主研发的混合动力系统，包括混合动力专用的阿特金森循环发动机，比亚迪也展示了其搭载二代DM技术的混合动力汽车“秦”，并计划在今年10月份上市。据了解。F3DM用“16度电才能跑60公里，秦用10度电即可达到50公里”，同时电池重量较F3DM减轻一半。而在汽油机选择上放弃了F3DM的1L发动机，配装比亚迪目前最先进的1.5TI涡轮增压缸内直喷发动机，确保在不用电的情况下也能具备充足的动力。

　　“我国混合动力汽车已初步具备产业化基础，与纯电动车相比，混合动力汽车的推广应用容易多了。混合动力汽车的推广应用在很大程度上还将依赖于原有的汽车工业体系，是传统汽车工业的继承与发展，而纯电动车需要重新建立一套汽车工业体系。发展混合动力汽车，不需要投入大量资金兴建充电站等设施，车辆行驶过程中电池自行充电，不再额外消耗外界电能，电能的使用大大降低了油耗，技术成熟，节能效果明显，决定了混合动力汽车已能适应大规模商业使用。”一位业内专家表示。对此，《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020）》也明确指出：混合动力汽车已具备产业化基础。

　　无论是从混动技术还是从关键核心零部件企业的研发实力来说，混合动力汽车都已经具备成熟的产业化条件。全球混合动力汽车90%采用的动力电池都是镍氢电池，仅日本丰田公司使用镍氢电池体系生产的混合动力汽车已超过512万辆。作为国内专注镍氢动力电池领域的企业，科力远旗下的科霸汽车动力电池有限责任公司是专业生产汽车动力电池、全面实行松下管理模式的一家国际化的公司，公司建有一条全自动化电动汽车动力电池生产线。2011年，科力远全资收购日本松下的湘南工厂，这家企业1997年就开始介入车载用镍氢电池行业，累计为丰田、本田提供混合动力镍氢电池80多万台套。目前，科力远正在全力推动湘南工厂中国化进程，年产6万台套镍氢汽车动力电池的全自动生产线即将在今年10月投产。“科力远志在缩短中国混合动力汽车的上市时间，努力拉近我国汽车混合动力电池制造技术与世界先进水平的差距。科力远正在努力成为掌握世界先进混合动力汽车用电池的制造企业之一。”湖南科力远新能源股份有限公司董事长钟发平说。